В ожидании вылета из аэропорта перед самолетом часто встает задача отъехать от телетрапа. Для этого применяется специальный тягач, который, выполняя маневр задним ходом, уводит лайнер на нужное место. Возникает вопрос: почему авиакомпании не экономят и не используют реактивную тягу самолета?
В процессе приземления самолета двигатели могут перейти в режим обратной тяги. Такое действие замедляет скорость, направив энергию реактивных двигателей против направления движения вперед. Воздух поступает в двигатели, но вместо выбрасывания назад направляется в боковые отверстия сбоку, обеспечивая торможение.
Некоторые самолеты, такие как Douglas DC-8, могли теоретически применять эту функцию в любой момент. Для современных воздушных судов применение обратной тяги в полете запрещено.
В 1991 году катастрофа произошла при использовании обратной тяги в воздухе. Рейс 004 авиакомпании… Lauda Air Рейс осуществлялся по расписанию из международного аэропорта Бангкок-Дон Муанг (DMK) в международный аэропорт Вена-Швехат (VIE) в столице Австрии. 26 мая 1991 года самолет Boeing 767 вылетел из Бангкока в 23:02 по местному времени на десятичасовой перелет.
Через пять минут после взлета загорелся индикатор, предупреждающий о возможной неисправности, которая могла привести к срабатыванию реверсора тяги на двигателе номер один. Через несколько минут после этого реверс двигателя действительно сработал, заставив самолет резко пойти в левое пикирование. В результате погибли все 233 пассажира и члены экипажа находившиеся на борту.
Обратная тяга может применяться лишь для замедления самолёта на ВПП после приземления.
Можно ли применять этот механизм для выхода самолёта из неподвижного состояния? Если да, то почему авиакомпании используют тягач для отсоединения от телетрапа? Буксир нуждается в операторе, подключении к самолёту и может сломаться.
Парковка при этом становится дороже.
В семидесятых и восьмидесятых годах некоторые самолеты могли осуществлять маневры задним ходом с помощью двигателей. Такая практика сохранялась до XXI века у авиакомпаний Air Tran, American, Northwest.
Использование обратной тяги возле терминала и других машин небезопасно из-за множества возможных непредвиденных ситуаций, хотя самолеты и теоретически способны ее осуществлять.
Резкие вихревые потоки воздуха вокруг самолета могут поднять с бетона не только пыль, но и более крупные предметы, которые могут привести к повреждению фюзеляжа. Потоки воздуха могут повлиять на телетрап, другие наземные транспортные средства, самолеты или персонал, находящийся рядом с самолетом. Наземному экипажу потребуется очистить территорию до включения двигателей, и вряд ли это позволит сэкономить время по сравнению с использованием буксира.
Возможен забор мелких предметов в двигатель во время работы. Разгоняясь с нарастающей силой, турбина образует вихрь, способный засасывать в высокотехнологичные двигатели предметы вроде инструментов, салфеток, перчаток и других.
Реверсивная тяга потребляет большое количество топлива, а работа двигателей сопровождается высоким уровнем шума. Всё большее значение приобретает проблема шумового загрязнения в работе аэропортов, поэтому все стремятся снизить его.
В самолёте пилоты не видят сзади, потому что самолёты лишены зеркал заднего вида, свойственных автомобилям. Поэтому им в любом случае требуется помощь корректировщика на земле, что делает бессмысленным начало движения без такой поддержки.
Использование обратной тяги столь близко к зданию аэровокзала представляет опасность для аэропорта, наземного экипажа и самолета. Экономия нескольких минут и долларов не перевешивает возможного ущерба в миллионы долларов и поломки лайнера.
Впредь малые, но сильные тягачи продолжат выполнять буксировку воздушных судов.
