Перед вылетом самолет обычно начинает движение от телетрапа. Для этого используется специальный тягач, который маневрирует лайнером задним ходом и занимает для него необходимое положение. Однако почему авиаперевозчики не используют для этой цели обратную тягу от мощных двигателей самолета, чтобы сократить затраты?
В процессе посадки двигатели самолета могут быть переведены в режим реверсивной тяги. Это позволяет снизить скорость за счет направления энергии реактивных двигателей в противоположную направлению движения. Воздух поступает в двигатели, но вместо выброса назад он направляется в боковые отверстия, расположенные по бокам двигателей, что и обеспечивает торможение.
Теоретически, некоторые воздушные суда, такие как Douglas DC-8, могут применять эту функцию в любой момент. Тем не менее, для современных самолетов использование обратной тяги во время полета является недопустимым.
Инцидент, произошедший в 1991 году при использовании обратной тяги в воздухе, повлек за собой серьезные последствия. Регулярный рейс 004 авиакомпании Lauda Air выполнялся согласно расписанию из международного аэропорта Бангкок-Дон Муанг (DMK) в международный аэропорт Вена-Швехат (VIE) в столице Австрии. 26 мая 1991 года самолет Boeing 767 вылетел из Бангкока в 23:02 по местному времени для десятичасового перелета.
Спустя пять минут после взлета загорелась индикаторная лампа, сигнализирующая о потенциальной неисправности, которая могла спровоцировать включение реверсивного устройства тяги на двигателе номер один. Вскоре после этого двигатель действительно перешел в реверсивный режим, что привело к резкому снижению самолета. В результате трагедии погибли все 233 пассажиров и члены экипажа, находившиеся на борту.
Обратная тяга может применяться для снижения скорости самолета при торможении на взлетно-посадочной полосе после посадки. Однако, возможно ли использовать этот принцип для старта самолета с места? И если да, то почему авиакомпании прибегают к помощи тягача для отъезда от трапа? Использование буксира требует наличия оператора, времени на соединение с самолетом и является дополнительным источником потенциальных поломок. Это также увеличивает стоимость парковки.
В 1970-х и 80-х годах некоторым воздушным судам было разрешено использовать двигатели для выполнения движений назад. Эта практика применялась и в XXI веке авиакомпаниями Air Tran, American, Northwest.
Применение обратной тяги вблизи здания терминала и другой техники нежелательно и может быть опасным. Несмотря на то, что это технически возможно для воздушных судов, существует ряд потенциальных проблем.
Интенсивные воздушные потоки, образующиеся вокруг самолета, способны поднимать с бетонной поверхности не только пыль, но и более крупные объекты, что может привести к повреждению фюзеляжа. Эти потоки могут воздействовать на телетрап, другие наземные транспортные средства и самолеты, а также на персонал, находящийся поблизости. Очистка территории перед запуском двигателей потребуется наземному персоналу, и это, вероятно, не позволит сократить время по сравнению с использованием буксировки.
Предметы могут быть затянуты внутрь двигателя. По мере увеличения мощности турбины создается вихревое движение, которое способно привести к попаданию внутрь дорогостоящих двигателей различных предметов, включая инструменты, тряпки, перчатки и другие.
При выполнении обратного маневра требуется значительный расход топлива, а работа двигателей сопровождается высоким уровнем шума. В настоящее время шумовое воздействие становится важным аспектом деятельности аэропортов. Неудивительно, что стремление к снижению шумового загрязнения является общим желанием.
Пилотам воздушного судна невозможно наблюдать за обстановкой позади, поскольку самолеты, в отличие от автомобилей, не оснащены зеркалами заднего вида. Поэтому для начала движения им обязательно потребуется наземный корректировщик. Это делает ненужным самостоятельное начало движения.
Использование обратной тяги вблизи здания аэровокзала представляет значительный риск для аэропорта, наземного персонала и самолета. Хотя это позволяет сэкономить несколько минут и денежные средства, потенциальный ущерб, оцениваемый в миллионы долларов, и возможная поломка воздушного судна делают эту практику неприемлемой.
В дальнейшем для буксировки воздушных судов продолжат использовать компактные, но производительные тягачи.
